Sun I-Fen, Hamburg

Es war ein großer erfolgreicher Schritt für China, in den vergangenen Jahrhunderten die Technologie der Hochgeschwindigkeitszüge durch den Transfer des Know-hows von Frankreich, Japan, Kanada und Deutschland anzueignen und weiterzuentwickeln. Die Verbindungen von insgesamt 20000 km Strecke zwischen den wichtigsten Städten Chinas sind inzwischen auf dem modernsten Niveau realisiert. Weiterer Ausbau auf 40000 km wird bis 2025 geplant. Das war eine Leistung, die in vielen Industrieländern ebenfalls hoch gelobt wurde. Der Rekordzuwachs von den modernsten Bahnlinien ist wahrscheinlich nur in einem Land realisierbar, wo es bei der Aneignung des Grundstücks keine medienwirksame Protests gibt und die Regierung in allen betreffenden Entscheidungen das Sagen hat. Ein anderer Vorteil sind die niedrigen Gesamtkosten, die halb so hoch sind, wie die ihrer europäischen Konkurrenten. Laut einer World Bank Studie gaben sie nur 8% des Budgets für den Erwerb der Felder von Bauern aus, die eigentlich nichts dagegen äußern oder verhandeln durften, wie viel sie als Entschädigungen verlangen und bekommen sollten. Zumal ist der Zugang zu einem uneingeschränkten und günstigen Finanzierungstopf der Staatbanken vorhanden. Wie seit Jahrzenten für China ist die Investition in Infrastruktur nicht nur eine Priorität in der Modernisierung, sondern auch ein unentbehrliches Triebwerk für das Wachstum des Bruttoinlandsprodukts. Der Erfolg in der selbst weiter entwickelten High-Tech-Mobilität hat China einen guten Ruf eingebracht, so dass die Regierung gerne anderen Ländern vorschlägt, auch die High-Tech-Bahnstrecken vor Ort zu bauen. Es wird von Beijing triumphierend als „die Außenpolitik der High Speed Rail“ (????) betrachtet, sozusagen als eine Art Entwicklungshilfe für Chinas Freunde insbesondere in den weniger entwickelten Ländern. Vom Export der Produktionsüberkapazität in der Bauindustrie wollte man ja weniger reden.